Sicherung der Talbrücke Bergen an der A8
Während einer Untersuchung der im Jahr 1937 gebauten Talbrücke Bergen auf der A8 südöstlich des Chiemsees stellte man fest, dass die Brücke erhebliche Schäden aufwies.
Kontext
Da eine grundlegende Instandsetzung weder wirtschaftlich noch technisch sinnvoll gewesen wäre, entsteht derzeit 11,63 m nördlich des alten Bauwerks eine neue Brücke mit zwei getrennten Überbauten. Die neue Brücke wird zunächst mit zwei Fahrstreifen pro Richtung betrieben werden, ist jedoch für einen späteren 6-spurigen Ausbau konzipiert.
Die neue Talbrücke weist nahezu über ihre gesamte Länge von 364 m hinweg ein Längsgefälle von 4,4% auf und erreicht an ihrem höchsten Punkt eine Höhe von 35 m. Zwischen den Widerlagern liegt die Brückenachse in einer Geraden und geht dann vor dem östlichen Widerlager in eine ebene Kurve mit einem Klothoiden- Parameter von A = 600 m über.
Das Bauwerk stützt sich auf begehbare Hohlkastenwiderlager und massive, H-förmige Pfeiler, die je 2,2 m dick sind und am Pfeilerkopf eine Breite von 7 m erreichen. Die in Kletterschalung erstellten Pfeiler weiten sich nach unten hin mit einer Neigung von 35:1 gleichmäßig auf. An den Stellen, an denen keine direkte Einleitung der Lasten in den Untergrund möglich ist, gründet sich die Brücke auf Bohrpfählen.
Die Talbrücke hat Stützweiten von 45+ 60+ 80+ 65+ 60+ 54 m und eine Breite von 38,5 m zwischen den Geländern. Die zwei getrennten Brückenüberbauten mit einer Konstruktionshöhe von 4,5 m liegen auf den beiden Widerlagern sowie je 5 Pfeilerscheiben auf.
Lösung
Die Überbauten bestehen aus Spannbeton- Kastenträgern, die in Takten in Längen von 16,3 bis 30,5 m hergestellt wurden. Auf Grund des Längsgefälles von 4,4% mussten die Überbauten beim Einschieben am östlichen Widerlager durch eine so genannte Hydro-Taktschiebe- Anlage gehalten werden, die mit zusätzlichen Litzenhebern ausgestattet war.
Für die Längsvorspannung der neuen Talbrücke lieferte DYWIDAG insgesamt ca. 500 t Litzenspannglieder, 19-0.62", St 1860,150 mm², mit MA-Verankerungen (Spann- und Festanker) und Kopplungen, Typ SUSPA Systems. Zur Quervorspannung der Überbauten waren ca. 83 t Monolitzenspannglieder, 4-0.62", St 1860, 150 mm², Typ SUSPA Systems, mit MER- und MEF-Plattenverankerungen notwendig. Zudem lieferte DSI ca. 117 t Spannglieder, Draht-EX 66 für die externe Vorspannung, St 1470/1670, Typ SUSPA Systems mit Verankerungen. Alle Fertigspannglieder wurden in Langenfeld produziert und durch DSI vor Ort eingebaut, vorgespannt und injiziert.
Die Gesamtkosten für den Neubau der Talbrücke und den Rückbau des alten Bauwerks beliefen sich auf ca. 37,6 Mio. €. Die Bauarbeiten an der neuen Talbrücke begannen im Mai 2010, mit der Fertigstellung wird bis Juni 2014 gerechnet.
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